इस साल की शुरुआत से ही, अंतरराष्ट्रीय कंटेनर माल ढुलाई दरों में वृद्धि हुई है।बाज़ारइनमें लगातार वृद्धि हो रही है, जिसका अंतरराष्ट्रीय रसद, परिवहन और अन्य क्षेत्रों पर बहुत बड़ा प्रभाव पड़ा है।व्यापार।

अगस्त के अंत तक, चीन का निर्यात कंटेनर माल ढुलाई सूचकांक 3,079 अंक तक पहुंच गया है, जो 2020 की इसी अवधि की तुलना में 240.1% की वृद्धि है, और वृद्धि के मौजूदा दौर से पहले के ऐतिहासिक उच्च स्तर 1,336 अंक से दोगुने से भी अधिक है।

इस बार की मूल्य वृद्धि में व्यापक दायरा शामिल है। 2020 से पहले, कंटेनर बाजार में माल ढुलाई दरों में वृद्धि मुख्य रूप से कुछ मार्गों और कुछ समय अवधियों तक ही सीमित थी, लेकिन इस बार यह वृद्धि व्यापक रूप से देखी गई है। यूरोपीय मार्ग, अमेरिकी मार्ग, जापान-दक्षिण कोरिया मार्ग, दक्षिण-पूर्व एशियाई मार्ग और भूमध्यसागरीय मार्ग जैसे प्रमुख मार्गों की माल ढुलाई दरों में 2019 के अंत की तुलना में क्रमशः 410.5%, 198.2%, 39.1%, 89.7% और 396.7% की वृद्धि हुई है।

माल ढुलाई दरों में अभूतपूर्व वृद्धि

अंतर्राष्ट्रीय कंटेनर परिवहन बाजार में आई तेजी के संबंध में, परिवहन मंत्रालय के जल परिवहन अनुसंधान संस्थान के उपाध्यक्ष जिया दाशान, जो कई वर्षों से उद्योग अनुसंधान में लगे हुए हैं, ने भी अफसोस जताते हुए कहा कि यह "पहले कभी नहीं देखा गया"।

जिया दाशान ने कहा कि मांग के परिप्रेक्ष्य से देखें तो वैश्विक अर्थव्यवस्था इस वर्ष की शुरुआत से लगातार सुधार कर रही है और अंतरराष्ट्रीय व्यापार में तेजी से वृद्धि हो रही है। 2019 की इसी अवधि की तुलना में कंटेनर परिवहन की मांग में लगभग 6% की वृद्धि हुई है। चीन में स्थिति बेहतर है। जून 2020 से विनिर्माण और विदेशी व्यापार निर्यात में लगातार वृद्धि देखी जा रही है।

आपूर्ति के परिप्रेक्ष्य से देखें तो, महामारी से प्रभावित जहाजों की परिचालन क्षमता में उल्लेखनीय गिरावट आई है। देशों ने बंदरगाहों पर आयातित महामारियों की रोकथाम और नियंत्रण बढ़ा दिया है, बंदरगाहों पर जहाजों के ठहराव का समय बढ़ा दिया है, और कंटेनर आपूर्ति श्रृंखला की परिचालन क्षमता को कम कर दिया है। बंदरगाह पर जहाजों के रुकने का औसत समय लगभग 2 दिन बढ़ गया है, और उत्तरी अमेरिकी बंदरगाहों पर जहाज 8 दिनों से अधिक समय तक रुके रहे। परिचालन में गिरावट ने मूल संतुलन को बिगाड़ दिया है। 2019 में आपूर्ति और मांग का मूल संतुलन थोड़ा अधिशेष था, उसकी तुलना में अब आपूर्ति और मांग में कमी है।आपूर्तिलगभग 10%।

चालक दल की निरंतर कमी ने भी इस कमी को और बढ़ा दिया है। फिलीपींस और भारत जैसे प्रमुख समुद्री देशों में महामारी की जटिल स्थिति, चालक दल के तबादलों और अलगाव के कारण समुद्री बाजार में चालक दल की लागत में लगातार वृद्धि हुई है।

उपर्युक्त कारकों से विक्षोभित होकर, बाजार में आपूर्ति और मांग के बीच सामान्य संबंध तेजी से उलट गया है, और कंटेनर लाइनर माल ढुलाई दरों में तेजी से वृद्धि जारी है।

संयुक्त राष्ट्र व्यापार एवं विकास परिषद, चीन सीमा शुल्क एवं बंदरगाह विभाग के आंकड़ों से पता चलता है कि महामारी के प्रकोप से पहले से लेकर इस वर्ष जुलाई तक वैश्विक व्यापार का 80% से अधिक हिस्सा समुद्री मार्ग से संपन्न हुआ, जबकि चीन के विदेशी व्यापार में समुद्री मार्ग से होने वाले आयात और निर्यात का अनुपात महामारी के दौरान 94.3% से बढ़कर वर्तमान में 94.8% हो गया है।

“संबंधित शोध के अनुसार, चीन के आयात-निर्यात व्यापार में, घरेलू उद्यमों द्वारा नियंत्रित माल ढुलाई अधिकारों वाले माल का अनुपात 30% से कम है। ये उद्यम मूल्य में उतार-चढ़ाव से सीधे प्रभावित होंगे, जबकि सैद्धांतिक रूप से अधिकांश अन्य उद्यम माल ढुलाई मूल्य में उतार-चढ़ाव से अप्रभावित रहते हैं।” जिया दाशान ने विश्लेषण किया। दूसरे शब्दों में, माल ढुलाई दरों में वृद्धि के कारण होने वाली लागत वृद्धि सबसे पहले सीधे विदेशी खरीदारों पर पड़ेगी, और चीनी उद्यमों पर इसका प्रत्यक्ष प्रभाव अपेक्षाकृत कम होगा।

हालांकि, माल ढुलाई की लागत के एक महत्वपूर्ण हिस्से के रूप में, माल ढुलाई दरों में वृद्धि का चीनी उद्यमों पर भारी प्रभाव पड़ेगा, जो मुख्य रूप से परिवहन सेवाओं में गिरावट के रूप में परिलक्षित होगा। उड़ानों की घटती संख्या और सीमित संसाधनों के कारण, चीन के निर्यात प्रसंस्करण उद्यमों का व्यापारिक प्रवाह सुचारू नहीं है। यहां तक ​​कि यदि ऑर्डर सफलतापूर्वक पूरे हो जाते हैं, तो भी खराब परिवहन व्यवस्था के कारण डिलीवरी प्रभावित होगी, जिससे कंपनी के ऑर्डर निष्पादन और उत्पादन व्यवस्था पर असर पड़ेगा।

“लघु ​​एवं मध्यम आकार के उद्यम सबसे अधिक प्रभावित होंगे।” जिया दाशान का मानना ​​है कि दीर्घकालिक अनुबंध गारंटी के अभाव में, लघु एवं मध्यम आकार के उद्यम मुख्य रूप से स्पॉट मार्केट में परिवहन सेवाओं की तलाश करते हैं। सौदेबाजी की शक्ति और क्षमता गारंटी के अधीन, वे माल ढुलाई दरों में मौजूदा वृद्धि का सामना कर रहे हैं। यह उनके लिए “बॉक्स मिलना मुश्किल है, केबिन मिलना मुश्किल है” वाली दुविधा है। इसके अलावा, माल ढुलाई दरों में वृद्धि और उड़ानों की समयबद्धता में कमी के कारण, बंदरगाह और अंतर्देशीय परिवहन संगठन विभाग भी माल ढुलाई शुल्क और भंडारण लागत में वृद्धि करेंगे।

क्षमता में वृद्धि का इलाज मुश्किल है

समुद्री बाज़ार अनुसंधान संस्थानों के आंकड़ों के अनुसार, कंटेनर जहाजों की वैश्विक निष्क्रिय क्षमता घटकर 1% से भी कम हो गई है। मरम्मत के लिए आवश्यक जहाजों को छोड़कर, लगभग सभी क्षमता बाज़ार में उपलब्ध है। कई जहाज मालिकों ने क्षमता ऑर्डर करने का पैमाना बढ़ाना शुरू कर दिया है, लेकिन लंबी दूरी की यात्रा से निकट भविष्य की मांग पूरी नहीं हो पा रही है। माल भेजने वालों का कहना है कि क्षमता अभी भी सीमित है और केबिन मिलना मुश्किल है।

शंघाई शिपिंग एक्सचेंज के सदस्य झू पेंगझोउ ने कहा कि आपूर्ति श्रृंखला को श्रृंखला इसलिए कहा जाता है क्योंकि पूरी श्रृंखला की क्षमता की ऊपरी सीमा आमतौर पर कम क्षमता वाले कारकों से प्रभावित होती है। उदाहरण के लिए, टर्मिनल की कम कार्यक्षमता, ट्रक चालकों की कमी और कारखानों में कंटेनरों को उतारने और वापस करने की अपर्याप्त गति, ये सभी बाधाएँ उत्पन्न करती हैं। केवल जहाजों की परिवहन क्षमता बढ़ाने से लाइनर कंपनियों की समग्र क्षमता में सुधार नहीं हो सकता।

जिया दाशान इस बात से पूरी तरह सहमत हैं। मांग के संदर्भ में, 2019 की इसी अवधि की तुलना में कंटेनर परिवहन की मांग में लगभग 6% की वृद्धि हुई है। क्षमता के संदर्भ में, इसी अवधि में क्षमता में लगभग 7.5% की वृद्धि हुई है। इससे स्पष्ट है कि आपूर्ति और मांग के बीच असंतुलन अपर्याप्त क्षमता के कारण नहीं है। महामारी के कारण माल ढुलाई की मांग में असंतुलित वृद्धि, खराब संग्रहण और वितरण व्यवस्था, बंदरगाहों पर भीड़भाड़ और जहाज संचालन दक्षता में गिरावट इसके मुख्य कारण हैं।

इसी वजह से मौजूदा जहाज मालिक जहाज निर्माण में निवेश करने को लेकर अभी भी बेहद सतर्क हैं। अगस्त 2021 तक, मौजूदा बेड़े में ऑर्डर क्षमता का अनुपात बढ़कर 21.3% हो जाएगा, जो 2007 में शिपिंग के चरम पर रहे 60% के स्तर से काफी कम है। भले ही इन जहाजों को 2024 से पहले सेवा में शामिल कर लिया जाए, लेकिन 3% की औसत वार्षिक वृद्धि दर और 3% की औसत वार्षिक विघटन दर के साथ, क्षमता और मात्रा के बीच संबंध मूल रूप से अपरिवर्तित रहेगा, और बाजार में माल ढुलाई दरें उच्च स्तर पर बनी रहेंगी।

केबिन ढूंढने में कठिनाई की समस्या कब दूर होगी?

माल ढुलाई की बढ़ती दरें न केवल व्यापारिक कंपनियों के लिए प्रतिकूल हैं, बल्कि लंबे समय में शिपिंग कंपनियों के लिए भी भारी जोखिम और अनिश्चितताएं लाएंगी।

अंतर्राष्ट्रीय शिपिंग कंपनी सीएमए सीजीएम ने स्पष्ट कर दिया है कि इस साल सितंबर से फरवरी 2022 तक वह स्पॉट मार्केट में माल ढुलाई दरों में वृद्धि नहीं करेगी। हापाग-लॉयड ने भी कहा है कि उसने माल ढुलाई दरों में वृद्धि को रोकने के लिए कदम उठाए हैं।

“यह उम्मीद की जा रही है कि 2021 के अंत तक बाजार में माल ढुलाई दर अपने चरम पर पहुंच जाएगी और धीरे-धीरे इसमें गिरावट आने लगेगी। बेशक, आपात स्थितियों की अनिश्चितता के प्रभाव को नजरअंदाज नहीं किया जा सकता।” यह बात शंघाई इंटरनेशनल शिपिंग रिसर्च सेंटर के मुख्य सलाहकार और इंस्टीट्यूट ऑफ इंटरनेशनल शिपिंग एक्सप्रेस के निदेशक झांग योंगफेंग ने कही।

"भले ही मांग और आपूर्ति का संबंध 2019 के स्तर पर पूरी तरह से बहाल हो जाए, विभिन्न कारकों की लागत में वृद्धि के कारण माल ढुलाई दर का 2016 से 2019 के स्तर पर वापस आना मुश्किल है," जिया दाशान ने कहा।

वर्तमान में माल ढुलाई की उच्च दरों को देखते हुए, अधिक से अधिक माल मालिक माल ढुलाई दरों को तय करने के लिए दीर्घकालिक समझौतों पर हस्ताक्षर करने के इच्छुक हैं, और बाजार में दीर्घकालिक समझौतों का अनुपात धीरे-धीरे बढ़ रहा है।

सरकारी विभाग भी सक्रिय रूप से प्रयासरत हैं। यह समझा जाता है कि परिवहन मंत्रालय, वाणिज्य मंत्रालय और अन्य संबंधित विभागों ने अंतरराष्ट्रीय औद्योगिक आपूर्ति श्रृंखला की स्थिरता सुनिश्चित करने के लिए कंटेनर उत्पादन बढ़ाने, लाइनर कंपनियों को क्षमता विस्तार के लिए मार्गदर्शन करने और लॉजिस्टिक्स सेवा दक्षता में सुधार जैसे कई पहलुओं में सक्रिय प्रोत्साहन नीतियां लागू की हैं।