इस वर्ष की शुरुआत से, अंतर्राष्ट्रीय कंटेनर में माल ढुलाई दरेंबाज़ारलगातार बढ़ रहे हैं, जिसका अंतर्राष्ट्रीय रसद, परिवहन और पर भारी प्रभाव पड़ा हैव्यापार।

अगस्त के अंत तक, चीन का निर्यात कंटेनर माल सूचकांक 3,079 अंक तक पहुंच गया है, जो 2020 में इसी अवधि की तुलना में 240.1% की वृद्धि है, और वृद्धि के मौजूदा दौर से पहले 1,336 अंक के ऐतिहासिक उच्च से दोगुना से अधिक है।

मूल्य वृद्धि का यह दौर व्यापक दायरे में है। 2020 से पहले, कंटेनर बाजार में माल ढुलाई दरों में वृद्धि मुख्य रूप से कुछ मार्गों और कुछ समयावधियों तक ही सीमित थी, लेकिन इस दौर में सामान्य रूप से वृद्धि हुई है। यूरोपीय मार्ग, अमेरिकी मार्ग, जापान-दक्षिण कोरिया मार्ग, दक्षिण पूर्व एशियाई मार्ग और भूमध्यसागरीय मार्ग जैसे प्रमुख मार्गों की माल ढुलाई दरों में 2019 के अंत की तुलना में क्रमशः 410.5%, 198.2%, 39.1%, 89.7% और 396.7% की वृद्धि हुई है।

“पहले कभी न देखी गई” माल ढुलाई दर में वृद्धि

अंतर्राष्ट्रीय कंटेनर परिवहन बाजार में तेजी के बारे में, परिवहन मंत्रालय के जल परिवहन अनुसंधान संस्थान के उपाध्यक्ष जिया दशान, जो कई वर्षों से उद्योग अनुसंधान में लगे हुए हैं, ने भी “पहले कभी नहीं देखा” पर शोक व्यक्त किया।

जिया दशान ने कहा कि मांग के दृष्टिकोण से, इस वर्ष की शुरुआत से वैश्विक अर्थव्यवस्था में सुधार जारी है और अंतर्राष्ट्रीय व्यापार में तेज़ी से वृद्धि हुई है। 2019 की इसी अवधि की तुलना में, कंटेनर परिवहन की मांग में लगभग 6% की वृद्धि हुई है। चीन की स्थिति बेहतर है। जून 2020 से, विनिर्माण और विदेशी व्यापार निर्यात में निरंतर वृद्धि हुई है।

आपूर्ति के दृष्टिकोण से, महामारी से प्रभावित जहाजों की परिचालन क्षमता में उल्लेखनीय गिरावट आई है। विभिन्न देशों ने बंदरगाहों पर आयातित महामारी की रोकथाम और नियंत्रण बढ़ा दिया है, बंदरगाहों में जहाजों के बर्थिंग समय को बढ़ा दिया है, और कंटेनर आपूर्ति श्रृंखला की टर्नओवर दक्षता को कम कर दिया है। बंदरगाह पर जहाजों के रुकने का औसत समय लगभग 2 दिन बढ़ गया है, और उत्तरी अमेरिकी बंदरगाहों पर जहाज 8 दिनों से अधिक समय तक बंदरगाह पर रुके हैं। टर्नओवर में गिरावट ने मूल संतुलन को तोड़ दिया है। 2019 में आपूर्ति और मांग के मूल संतुलन की तुलना में, जहाँ आपूर्ति और मांग का मूल संतुलन थोड़ा अधिशेष था, अब कमी है।आपूर्तिलगभग 10%.

चालक दल की आपूर्ति में लगातार कमी ने भी इस कमी को और बढ़ा दिया है। फिलीपींस और भारत जैसे प्रमुख समुद्री देशों में जटिल महामारी की स्थिति, चालक दल की शिफ्टिंग और आइसोलेशन के साथ, समुद्री बाजार में चालक दल की लागत में लगातार वृद्धि हुई है।

उपर्युक्त कारकों से परेशान होकर, बाजार की आपूर्ति और मांग के बीच सामान्य संबंध तेजी से उलट गया है, और कंटेनर लाइनर माल ढुलाई दरों में तेजी से वृद्धि जारी है।

संयुक्त राष्ट्र व्यापार और विकास परिषद, चीन सीमा शुल्क और बंदरगाहों के आंकड़े बताते हैं कि महामारी के प्रकोप से पहले से इस साल जुलाई तक, वैश्विक व्यापार की मात्रा का 80% से अधिक समुद्र के द्वारा पूरा किया गया था, जबकि समुद्र के द्वारा चीन के विदेशी व्यापार आयात और निर्यात का अनुपात महामारी से पहले 94.3% से बढ़कर वर्तमान 94.8% हो गया।

"प्रासंगिक शोध के अनुसार, चीन के आयात और निर्यात माल व्यापार में, जिन वस्तुओं के शिपिंग अधिकार घरेलू उद्यमों द्वारा नियंत्रित होते हैं, उनका अनुपात 30% से भी कम है। उद्यमों का यह हिस्सा मूल्य में उतार-चढ़ाव से सीधे प्रभावित होगा, जबकि अधिकांश अन्य उद्यम सैद्धांतिक रूप से माल ढुलाई मूल्य में उतार-चढ़ाव से प्रभावित नहीं होते हैं।" जिया दशान ने विश्लेषण किया। दूसरे शब्दों में, माल ढुलाई दरों में वृद्धि के कारण होने वाली लागत वृद्धि सबसे पहले सीधे विदेशी खरीदारों पर पड़ेगी, और चीनी उद्यमों पर इसका सीधा प्रभाव अपेक्षाकृत कम है।

हालांकि, माल की एक महत्वपूर्ण लागत के रूप में, माल ढुलाई दरों में वृद्धि का चीनी उद्यमों पर अनिवार्य रूप से भारी प्रभाव पड़ेगा, जो मुख्य रूप से परिवहन सेवाओं में गिरावट के रूप में परिलक्षित होता है। उड़ान अनुसूची दर में गिरावट और सीमित स्थान के कारण, चीन के निर्यात प्रसंस्करण उद्यमों का व्यापार संचलन सुचारू नहीं है। भले ही ऑर्डर सफलतापूर्वक उत्पादित हो जाएं, खराब परिवहन के कारण डिलीवरी प्रभावित होगी, जिसका असर कंपनी के ऑर्डर निष्पादन और उत्पादन व्यवस्था पर पड़ेगा।

"छोटे और मध्यम आकार के उद्यम ज़्यादा प्रभावित होंगे।" जिया दशान का मानना ​​है कि दीर्घकालिक अनुबंध गारंटी के अभाव में, छोटे और मध्यम आकार के उद्यम मुख्य रूप से हाजिर बाज़ार में परिवहन सेवाएँ चाहते हैं। सौदेबाजी की शक्ति और क्षमता की गारंटी के अधीन, उन्हें माल ढुलाई दरों में मौजूदा वृद्धि का सामना करना पड़ रहा है। "एक बॉक्स ढूँढना मुश्किल है, एक केबिन ढूँढना मुश्किल है" जैसी दुविधा। इसके अलावा, बढ़ी हुई माल ढुलाई दरों और कम उड़ान समयबद्धता के कारण, भूमि-आधारित बंदरगाह और अंतर्देशीय परिवहन संगठन विभाग अतिरिक्त कार्गो विलंब शुल्क और भंडारण लागत भी जोड़ेंगे।

बढ़ती क्षमता का इलाज मुश्किल है

समुद्री बाजार अनुसंधान संस्थानों के आंकड़ों के अनुसार, कंटेनर जहाजों की वैश्विक निष्क्रिय क्षमता 1% से भी कम हो गई है। मरम्मत योग्य जहाजों को छोड़कर, लगभग पूरी क्षमता बाजार में डाल दी गई है। कई जहाज मालिकों ने क्षमता ऑर्डर का पैमाना बढ़ाना शुरू कर दिया है, लेकिन लंबी दूरी की क्षमता निकट की मांग को पूरा नहीं कर सकती। शिपर्स अभी भी रिपोर्ट करते हैं कि क्षमता अभी भी सीमित है और एक केबिन मिलना मुश्किल है।

शंघाई शिपिंग एक्सचेंज के सदस्य झू पेंगझोउ ने कहा कि आपूर्ति श्रृंखला को श्रृंखला इसलिए कहा जाता है क्योंकि पूरी श्रृंखला की क्षमता की ऊपरी सीमा आमतौर पर शॉर्ट-बोर्ड प्रभाव से प्रभावित होती है। उदाहरण के लिए, टर्मिनल दक्षता में कमी, ट्रक ड्राइवरों की कमी, और कारखानों में कंटेनरों को उतारने और वापस लाने की अपर्याप्त गति, ये सभी बाधाएँ पैदा करेंगे। लाइनर कंपनियाँ केवल जहाजों की शिपिंग क्षमता बढ़ाकर लॉजिस्टिक्स श्रृंखला की समग्र क्षमता में सुधार नहीं कर सकतीं।

जिया दशान इस बात से पूरी तरह सहमत हैं। मांग के संदर्भ में, 2019 की इसी अवधि की तुलना में, कंटेनर परिवहन की मांग में लगभग 6% की वृद्धि हुई है। क्षमता के संदर्भ में, इसी अवधि में क्षमता में लगभग 7.5% की वृद्धि हुई है। यह देखा जा सकता है कि आपूर्ति और मांग के बीच बेमेल अपर्याप्त क्षमता के कारण नहीं है। महामारी के कारण माल की मांग में असंतुलित वृद्धि, खराब संग्रह और वितरण, बंदरगाह की भीड़ और जहाज संचालन दक्षता में गिरावट इसके मुख्य कारण हैं।

इस वजह से, मौजूदा जहाज मालिक अभी भी जहाज निर्माण में निवेश को लेकर बहुत सतर्क हैं। अगस्त 2021 तक, मौजूदा बेड़े में ऑर्डर क्षमता का अनुपात बढ़कर 21.3% हो जाएगा, जो 2007 में शिपिंग के आखिरी चरम पर 60% के स्तर से काफी कम है। भले ही इन जहाजों को 2024 से पहले सेवा में डाल दिया जाए, औसत वार्षिक वृद्धि दर 3% और औसत वार्षिक निराकरण दर 3% के साथ, क्षमता और मात्रा के बीच संबंध मूल रूप से अपरिवर्तित रहेगा, और बाजार उच्च माल ढुलाई दरों को बनाए रखना जारी रखेगा। स्तर।

"केबिन ढूँढ़ना मुश्किल" कब दूर होगा?

बढ़ती माल ढुलाई दर न केवल व्यापारिक कंपनियों के लिए प्रतिकूल है, बल्कि दीर्घकाल में शिपिंग कंपनियों के लिए भारी जोखिम और अनिश्चितताएं भी लेकर आएगी।

अंतरराष्ट्रीय शिपिंग दिग्गज सीएमए सीजीएम ने स्पष्ट किया है कि वह इस साल सितंबर से फरवरी 2022 तक हाजिर बाजार में माल ढुलाई दरों में वृद्धि नहीं करेगी। हापाग-लॉयड ने यह भी कहा कि उसने माल ढुलाई दरों में वृद्धि को रोकने के उपाय किए हैं।

"उम्मीद है कि 2021 के अंत तक बाजार में पीक फ्रेट रेट का विभक्ति बिंदु आ जाएगा, और फ्रेट रेट धीरे-धीरे कॉलबैक स्पेस में प्रवेश करेगा। बेशक, आपात स्थितियों की अनिश्चितता के प्रभाव से इंकार नहीं किया जा सकता।" शंघाई इंटरनेशनल शिपिंग रिसर्च सेंटर के मुख्य सलाहकार और इंस्टीट्यूट ऑफ इंटरनेशनल शिपिंग एक्सप्रेस के निदेशक झांग योंगफेंग ने कहा।

जिया दशान ने कहा, "भले ही आपूर्ति और मांग का संबंध 2019 के स्तर पर पूरी तरह से बहाल हो जाए, लेकिन विभिन्न कारकों की लागत में वृद्धि के कारण, माल ढुलाई दर का 2016 से 2019 के स्तर पर वापस आना मुश्किल है।"

वर्तमान उच्च माल ढुलाई दरों को ध्यान में रखते हुए, अधिक से अधिक माल मालिक माल ढुलाई दरों को सुनिश्चित करने के लिए दीर्घकालिक समझौतों पर हस्ताक्षर करने के इच्छुक हैं, और बाजार में दीर्घकालिक समझौतों का अनुपात धीरे-धीरे बढ़ रहा है।

सरकारी विभाग भी सक्रिय रूप से कड़ी मेहनत कर रहे हैं। यह समझा जाता है कि परिवहन मंत्रालय, वाणिज्य मंत्रालय और अन्य संबंधित विभागों ने कंटेनर उत्पादन का विस्तार, लाइनर कंपनियों को क्षमता विस्तार के लिए मार्गदर्शन, और अंतर्राष्ट्रीय औद्योगिक श्रृंखला आपूर्ति श्रृंखला की स्थिरता सुनिश्चित करने के लिए रसद सेवा दक्षता में सुधार जैसे कई पहलुओं में सक्रिय प्रोत्साहन नीतियों को लागू किया है।