इस वर्ष की शुरुआत से, अंतरराष्ट्रीय कंटेनर में माल ढुलाई दरेंबाज़ारवृद्धि जारी है, जिसका अंतरराष्ट्रीय रसद, परिवहन और पर भारी प्रभाव पड़ा हैव्यापार।

अगस्त के अंत तक, चीन का निर्यात कंटेनर माल सूचकांक 3,079 अंक तक पहुंच गया है, जो 2020 की समान अवधि की तुलना में 240.1% की वृद्धि है, और वृद्धि के मौजूदा दौर से पहले 1,336 अंक के ऐतिहासिक उच्च स्तर से दोगुने से भी अधिक है।

मूल्य वृद्धि के इस दौर में व्यापक रेंज शामिल है। 2020 से पहले, कंटेनर बाजार में माल ढुलाई दर में वृद्धि मुख्य रूप से कुछ मार्गों और कुछ समय अवधि में केंद्रित थी, लेकिन इस दौर में आम तौर पर वृद्धि हुई है। यूरोपीय मार्ग, अमेरिकी मार्ग, जापान-दक्षिण कोरिया मार्ग, दक्षिण पूर्व एशियाई मार्ग और भूमध्यसागरीय मार्ग जैसे प्रमुख मार्गों की माल ढुलाई दरों में 2019 के अंत की तुलना में क्रमशः 410.5% की वृद्धि हुई। %, 198.2%, 39.1% , 89.7% और 396.7%।

"पहले कभी नहीं देखा गया" मालभाड़ा दर में वृद्धि

अंतर्राष्ट्रीय कंटेनर परिवहन बाजार में उछाल के संबंध में, परिवहन मंत्रालय के जल परिवहन अनुसंधान संस्थान के उपाध्यक्ष जिया दशान, जो कई वर्षों से उद्योग अनुसंधान में लगे हुए हैं, ने भी "पहले कभी नहीं देखा" पर अफसोस जताया।

जिया दशान ने कहा कि मांग के नजरिए से, इस साल की शुरुआत से वैश्विक अर्थव्यवस्था में सुधार जारी है, और अंतर्राष्ट्रीय व्यापार में तेजी से वृद्धि फिर से शुरू हो गई है। 2019 की इसी अवधि की तुलना में कंटेनर परिवहन की मांग लगभग 6% बढ़ गई है। चीन में स्थिति बेहतर है. जून 2020 से विनिर्माण और विदेशी व्यापार निर्यात ने निरंतर वृद्धि हासिल की है।

आपूर्ति के दृष्टिकोण से, महामारी से प्रभावित जहाजों की परिचालन दक्षता में काफी गिरावट आई है। देशों ने बंदरगाहों पर आयातित महामारी की रोकथाम और नियंत्रण बढ़ा दिया है, बंदरगाहों में जहाजों के बर्थिंग समय को बढ़ा दिया है, और कंटेनर आपूर्ति श्रृंखला की टर्नओवर दक्षता कम कर दी है। बंदरगाह पर जहाजों के रुकने का औसत समय लगभग 2 दिन बढ़ गया और उत्तरी अमेरिकी बंदरगाहों पर जहाज 8 दिनों से अधिक समय तक बंदरगाह पर रुके रहे। टर्नओवर में गिरावट ने मूल संतुलन तोड़ दिया है। उस स्थिति की तुलना में जहां 2019 में आपूर्ति और मांग का बुनियादी संतुलन थोड़ा अधिशेष था, वहां कमी हैआपूर्तिलगभग 10% का.

क्रू सप्लाई की लगातार कमी से भी कमी बढ़ी है. फिलीपींस और भारत जैसे प्रमुख समुद्री यात्री देशों में जटिल महामारी की स्थिति, चालक दल के बदलाव और अलगाव के कारण समुद्री बाजार में चालक दल की लागत में लगातार वृद्धि हुई है।

उपर्युक्त कारकों से परेशान होकर, बाजार की आपूर्ति और मांग के बीच सामान्य संबंध तेजी से उलट गया है, और कंटेनर लाइनर माल ढुलाई दरों में तेजी से वृद्धि जारी है।

संयुक्त राष्ट्र व्यापार और विकास परिषद, चीन सीमा शुल्क और बंदरगाहों के आंकड़े बताते हैं कि महामारी फैलने से पहले से लेकर इस साल जुलाई तक, वैश्विक व्यापार का 80% से अधिक हिस्सा समुद्र के रास्ते पूरा हुआ, जबकि चीन के विदेशी व्यापार का अनुपात आयात से होता है। और समुद्र के द्वारा निर्यात महामारी से था। पिछला 94.3% बढ़कर वर्तमान 94.8% हो गया।

“प्रासंगिक शोध के अनुसार, चीन के आयात और निर्यात माल व्यापार में, उन वस्तुओं का अनुपात जिनके शिपिंग अधिकार घरेलू उद्यमों द्वारा नियंत्रित होते हैं, 30% से कम है। उद्यमों का यह हिस्सा मूल्य में उतार-चढ़ाव से सीधे प्रभावित होगा, जबकि अधिकांश अन्य उद्यम सैद्धांतिक रूप से माल ढुलाई मूल्य में उतार-चढ़ाव से प्रभावित नहीं होते हैं। ।” जिया दशान ने विश्लेषण किया। दूसरे शब्दों में, माल ढुलाई दरों में वृद्धि के कारण होने वाली लागत में वृद्धि सबसे पहले सीधे विदेशी खरीदारों पर डाली जाएगी, और चीनी उद्यमों पर सीधा प्रभाव अपेक्षाकृत छोटा है।

हालाँकि, माल की एक महत्वपूर्ण लागत के रूप में, माल ढुलाई दरों में वृद्धि अनिवार्य रूप से चीनी उद्यमों पर भारी प्रभाव डालेगी, जो मुख्य रूप से परिवहन सेवाओं में गिरावट में परिलक्षित होती है। घटती उड़ान अनुसूची दर और तंग जगह के कारण, चीन के निर्यात प्रसंस्करण उद्यमों का व्यापार परिसंचरण सुचारू नहीं है। भले ही ऑर्डर सफलतापूर्वक तैयार हो जाएं, लेकिन खराब परिवहन के कारण डिलीवरी प्रभावित होगी, जिससे कंपनी के ऑर्डर निष्पादन और उत्पादन व्यवस्था प्रभावित होगी।

"छोटे और मध्यम आकार के उद्यम अधिक प्रभावित होंगे।" जिया दशान का मानना ​​है कि दीर्घकालिक अनुबंध गारंटी की कमी के कारण, छोटे और मध्यम आकार के उद्यम मुख्य रूप से हाजिर बाजार में परिवहन सेवाओं की तलाश करते हैं। सौदेबाजी की शक्ति और क्षमता की गारंटी के अधीन, उन्हें माल ढुलाई दरों में मौजूदा वृद्धि का सामना करना पड़ता है। "एक बक्सा ढूंढना कठिन है, और एक केबिन ढूंढना कठिन है" की दुविधा। इसके अलावा, भूमि-किनारे बंदरगाह और अंतर्देशीय परिवहन संगठन विभाग माल ढुलाई दरों में वृद्धि और उड़ान समयबद्धता में कमी के कारण अतिरिक्त कार्गो विलंब शुल्क और भंडारण लागत भी जोड़ देंगे।

बढ़ती क्षमता को ठीक करना कठिन है

समुद्री बाजार अनुसंधान संस्थानों के आंकड़ों के अनुसार, कंटेनर जहाजों की वैश्विक निष्क्रिय क्षमता 1% से भी कम हो गई है। मरम्मत किए जाने वाले जहाजों को छोड़कर, लगभग सारी क्षमता बाजार में उतार दी गई है। कई जहाज मालिकों ने क्षमता ऑर्डर के पैमाने को बढ़ाना शुरू कर दिया है, लेकिन लंबी दूरी निकट की प्यास को संतुष्ट नहीं कर सकती है। शिपर्स अभी भी रिपोर्ट करते हैं कि क्षमता अभी भी कम है और एक केबिन ढूंढना मुश्किल है।

शंघाई शिपिंग एक्सचेंज के सदस्य झू पेंगझोउ ने कहा कि आपूर्ति श्रृंखला को श्रृंखला कहा जाता है क्योंकि पूरी श्रृंखला की क्षमता की ऊपरी सीमा आमतौर पर शॉर्ट-बोर्ड प्रभाव से प्रभावित होती है। उदाहरण के लिए, कम टर्मिनल दक्षता, ट्रक ड्राइवरों की कमी, और कारखानों में कंटेनरों को उतारने और वापस करने की अपर्याप्त गति सभी बाधाएँ पैदा करेंगी। लाइनर कंपनियां केवल जहाजों की शिपिंग क्षमता बढ़ाने से लॉजिस्टिक्स श्रृंखला की समग्र क्षमता में सुधार नहीं कर सकती हैं।

जिया दशान बहुत सहमत हैं। मांग के संदर्भ में, 2019 की समान अवधि की तुलना में कंटेनर परिवहन की मांग लगभग 6% बढ़ गई। क्षमता के संदर्भ में, इसी अवधि में क्षमता में लगभग 7.5% की वृद्धि हुई। यह देखा जा सकता है कि आपूर्ति और मांग के बीच बेमेल अपर्याप्त क्षमता के कारण नहीं है। महामारी के कारण माल ढुलाई की मांग में असंतुलित वृद्धि, खराब संग्रह और वितरण, बंदरगाह की भीड़ और जहाज संचालन दक्षता में गिरावट इसके मुख्य कारण हैं।

इस वजह से, वर्तमान जहाज मालिक अभी भी जहाज निर्माण में निवेश को लेकर बहुत सतर्क हैं। अगस्त 2021 तक, मौजूदा बेड़े में ऑर्डर क्षमता का अनुपात बढ़कर 21.3% हो जाएगा, जो कि 2007 में आखिरी शिपिंग शिखर पर 60% के स्तर से काफी कम है। भले ही इन जहाजों को 2024 से पहले सेवा में डाल दिया जाए, 3% की औसत वार्षिक वृद्धि दर और 3% निराकरण की औसत वार्षिक दर, क्षमता और मात्रा के बीच संबंध मूल रूप से अपरिवर्तित रहेगा, और बाजार उच्च माल ढुलाई दरों को बनाए रखना जारी रखेगा। स्तर।

कब कम होगी "केबिन ढूंढना मुश्किल"?

बढ़ती माल ढुलाई दर न केवल व्यापारिक कंपनियों के लिए प्रतिकूल है, बल्कि लंबे समय में शिपिंग कंपनियों के लिए भी भारी जोखिम और अनिश्चितताएं लाएगी।

अंतरराष्ट्रीय शिपिंग दिग्गज सीएमए सीजीएम ने साफ कर दिया है कि इस साल सितंबर से फरवरी 2022 तक वह हाजिर बाजार में माल ढुलाई दरों में बढ़ोतरी को रोक देगी। हापाग-लॉयड ने यह भी कहा कि उसने माल ढुलाई दर में वृद्धि को रोकने के लिए उपाय किए हैं।

“उम्मीद है कि 2021 का अंत बाजार में चरम माल ढुलाई दर के विभक्ति बिंदु की शुरूआत करेगा, और माल ढुलाई दर धीरे-धीरे कॉलबैक स्पेस में प्रवेश करेगी। बेशक, आपात स्थिति की अनिश्चितता के प्रभाव से इंकार नहीं किया जा सकता है। झांग योंगफेंग, शंघाई इंटरनेशनल शिपिंग रिसर्च सेंटर के मुख्य सलाहकार और इंस्टीट्यूट ऑफ इंटरनेशनल शिपिंग एक्सप्रेस के निदेशक।

"भले ही आपूर्ति और मांग संबंध पूरी तरह से 2019 के स्तर पर बहाल हो जाए, विभिन्न कारकों की लागत में वृद्धि के कारण, माल ढुलाई दर का 2016 से 2019 के स्तर पर लौटना मुश्किल है।" जिया दशान ने कहा।

वर्तमान उच्च माल ढुलाई दरों को ध्यान में रखते हुए, अधिक से अधिक कार्गो मालिक माल ढुलाई दरों को लॉक करने के लिए दीर्घकालिक समझौतों पर हस्ताक्षर करने के इच्छुक हैं, और बाजार में दीर्घकालिक समझौतों का अनुपात धीरे-धीरे बढ़ रहा है।

सरकारी विभाग भी सक्रियता से मेहनत कर रहे हैं। यह समझा जाता है कि परिवहन मंत्रालय, वाणिज्य मंत्रालय और अन्य संबंधित विभागों ने कई पहलुओं में सक्रिय प्रचार नीतियों को लागू किया है जैसे कि कंटेनर उत्पादन का विस्तार, लाइनर कंपनियों को क्षमता का विस्तार करने के लिए मार्गदर्शन करना और अंतरराष्ट्रीय स्थिरता सुनिश्चित करने के लिए रसद सेवा दक्षता में सुधार करना। औद्योगिक श्रृंखला आपूर्ति श्रृंखला।